船舶发生碰撞后，如果一方船舶为油轮，很可能会引起油污损害事件造成第三方的财产损失。对于此种损失，船舶碰撞双方是否应承担连带赔偿责任是一个值得探讨的问题。由于连带责任具有法定性（1），即须有法律明文规定于某种情况下发生连带之债，侵权人才承担连带责任，而有关公约对此的规定不全面，国内有关船舶油污民事责任方面的立法又处于真空地带（2），所以在许多情况下要船舶碰撞双方承担连带责任无法可依。碰撞双方是否对油污损害构成连带责任，如果构成连带责任是否应该追究此种责任？对这个问题，笔者著此文谈谈看法。

　　一、　无过错的归责原则下能否谈连带责任

　　环境污染的侵权责任适用无过错责任原则，这是当今国际公约与世界各国国内立法的通例，而过错责任原则则是传统侵权行为法的重要归责原则之一。在处理船舶碰撞造成油污损害第三方财产的赔偿案件中，国内有学者认为，无过错责任原则与过错责任原则在实际运用中是相互排斥的，即认为此类案件属于环境污染侵权，无过错责任原则是唯一的归责原则，不能再适用过错责任原则，并以此作为非漏油方不承担连带责任的理论依据（3）。笔者认为，在船舶碰撞造成的油污损害赔偿案件中，不应采取无过错责任原则与过错责任原则相互排斥的观点，理由有二：1、对于环境污染侵权行为适用无过错责任原则是否应排斥过错责任原则的适用，在我国现行的法律和司法解释中都没有明确的规定，而学者们对此的看法也莫衷一是，争议很大（4）。我们不妨暂且不论各种争议，而从无过错责任原则与连带责任的法的目的价值的角度来看待这个问题。一般认为，法的目的价值构成了法律制度所追求的社会目的，反映着法律创制和实施的宗旨，它在关于社会关系的理想状态是什么以及关于人们的权利义务的分配格局方面具有权威性（5）。法律之所以规定环境污染责任人承担无过错责任，就是要减轻受害人的举证责任，加重加害人的举证责任，从而更有利于保护受害人的合法权益，而连带责任则赋予债权人向所有具有偿付能力的债务人请求给付的权利，也是要充分保护债权人的利益，因此二者在给予债权人保护，使其损失得到充分赔偿的目的价值上是一致的。既然二者的目的价值并不冲突，甚至都是为了实现相同的法律目的，因此就没有必要在归责原则的问题上厚此薄彼。2、有关国际公约在归责原则的问题上仍然涉及了过错责任原则。《1969国际油污损害民事责任公约的1992议定书》（简称92CLC）第5条规定："当发生涉及两船或多船的事故并造成污染损害时，所有船舶的所有人，除按照第3条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。"该条中的连带责任就包括了两艘油轮因互有过失的碰撞造成一艘油轮漏油时，两艘油轮都应对油污损害负连带责任的情况，这里就与过错责任原则不无关系。因此，船舶碰撞造成第三人油污损害虽然从性质上看是环境污染的损害，应适用无过错责任原则，但从理论上而言并不影响讨论碰撞双方是否应承担连带责任的问题。

　　二、共同侵权的理论以及船舶碰撞造成油污损害第三方财产中的共同侵权

　　研究船舶碰撞造成油污损害第三方财产是否构成连带责任，必须先探讨此种行为是否构成共同侵权。我国《民法通则》第130条规定："二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。"民法理论的通说认为，所谓共同侵权是指"数人以共同之加害行为造成损害"（6），这是广义上的共同侵权。共同侵权的法律后果便是直接导致共同侵权人之间的连带的赔偿责任。对于广义上的共同侵权，一般认为具有三种形态：一是狭义上的共同侵权行为，是指两个或两个以上的行为人基于共同的故意或过失，侵害他人人身权利或财产权利的行为。狭义的共同侵权行为具有以下法律特征：1）主体须为多人，即共同侵权人须为两人或两人以上构成；2）行为人之间在主观上具有共同过错，此种共同过错包括共同故意以及共同过失；3）行为所造成的损害后果具有同一性，不可分割；4）数个共同加害人的行为与损害结果之间具有因果关系（7）。二是共同危险行为，是指二人或二人以上共同实施有侵害他人权利危险的行为，并且已造成损害结果，但不能判明其中谁是加害人。在共同危险行为中，只有一个或一部分行为人为真正的加害人，并非每人的行为均产生了损害后果，但真正的加害人无法确定。在这种情况下，并不是每一行为人所实施的行为与损害后果之间都具有事实上的因果关系，所以共同危险行为又称作准共同侵权行为。三是教唆帮助行为，指最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第148条　"教唆、帮助他人实施侵权行为的人，为共同侵权人，应当承担连带民事责任"　所规定的情形（8）。

　　船舶碰撞造成油污损害一般不涉及共同危险行为和教唆帮助行为，因此如果存在狭义的共同侵权行为，引起事故的各方就应该负连带责任。共同侵权行为的本质在于主观方面的共同过错，包括共同故意和共同过失两个方面，因为船舶碰撞造成油污损害由共同故意而造成的情况极其罕见，故笔者主要从共同过失的角度进行分析。所谓共同过失，是指各行为人对自己和他人的行为和后果应有预见和认识，却因为疏忽大意没有认识，或者虽然预见到而轻信不会发生的心理状态。而油污损害案件的共同过失则可认为是从事航海的人员对自己和其他从事航海人员与航海有关的行为和可能造成的油污损害后果应有所预见和认识，却因为疏忽大意没有认识，或者已经预见到会造成油污损害而轻信可以避免的心理状态。具体说来，可以分为驾驶船舶的船员的共同过失、船东的共同过失、以及驾驶船舶的船员与船东的共同过失三种形态。

　　第一种形态船员的共同过失往往由非油轮船员与油轮船员的共同过失构成，但也会出现两艘或两艘以上的油轮共同过失的情况。船舶在航行过程中，根据《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第五条"了望"的规定，"每一船舶应当经常用视觉、听觉以及适合当时环境的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计"，这种了望应在任何时候都始终保持，不但要运用视觉和听觉的常规手段或传统手段，还要借助与雷达、望远镜、高频（VHF）无线电话等助航仪器设备的有效使用，如果条件适可的话，还可以借助于岸基雷达站以及船舶交通管理中心进行通讯联系等现代化的了望手段以获得周围船舶的动态（9）。如果两船存在碰撞危险时，按照〈〈规则〉〉第七条"碰撞危险"的规定，"每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险"，从"存在碰撞危险"或"认为存在这种危险"时起就应当根据第八条"避免碰撞的行动"的规定为避免碰撞，按当时环境积极地，并应及早的进行和注意运用良好的船艺采取避碰行动。因此，作为油轮的驾驶员在了望过程中，如发现本船与他船有碰撞危险时，作为一种基本常识他完全应该预见得到如果不采取合理的避碰手段，一旦与他船碰撞后就可能造成的油污损害后果。而作为非油轮的驾驶员在了望过程中，如发现本船与他船有碰撞危险时，是否能预见得到与对方船舶碰撞后会造成油污损害后果，则取决于能否根据当时的各种情况判断出对方船舶是一艘油轮。笔者认为，如果非油轮驾驶员能够判断出对方船舶是一艘油轮，比如通过肉眼或望远镜观察、高频无线电话联系或者船舶交通管理中心的告知等方法，那么他就同油轮驾驶员一样都能够预见到可能发生的油污损害，在这种情况下，如果双方都出现没有"运用良好船艺采取避碰行动"的情形，由此引起的船舶碰撞造成的油污损害就构成共同侵权，从而导致连带责任。然而，根据航运实践的统计资料来看，全世界二十年来由于了望疏忽导致的过失碰撞占船舶碰撞案件的80%以上（10），因此绝大多数情况下，非油轮驾驶员在出现碰撞危险时往往不能判断出对方是一艘油轮，也就是说不能预见到会发生的油污损害后果，那么一旦发生碰撞出现油污损害，是构成民法上所说的"无意识联络的共同侵权"（11），应由油轮和非油轮按照各自的过错比例对油污受害方负赔偿责任，还是构成数个独立侵权行为因偶然竞合而产生的不真正连带债务，应由油轮和非油轮承担不真正连带责任，是一个值得探讨的问题。

　　所谓无意识联络的数人侵权，是指数人行为事先既无共同的意识联络，也没有共同过失，只是由于个行为人的行为偶然结合而共同造成同一个损害结果。由于无意识联络的数人侵权的显著特征是各行为人不能预见到自己的行为会与他人的行为发生结合并造成对受害人的同一损害，因此学者认为各行为人之间没有共同过错，只有行为的关联共同，不符合共同侵权行为的本质，不构成共同侵权行为（12），其法律后果是侵权的数人之间承担损害后果的按份责任，而不是连带责任。数个独立的侵权行为因偶然竞合而产生的不真正连带债务，一般是数人因分别的侵权行为使他人遭受同一损害，又不构成共同侵权行为，而由个人对此均负全部责任，其法律后果是各行为人对损害后果负全部的履行的义务，并因债务人之一的履行而使全体债务人的债务均归于消灭，作出全部赔付的债务人可以再向终局责任人追偿。这两种法律制度由于有许多共同点，比如侵权的主体都是由数人构成，侵权行为的发生都具有偶然性，损害后果具有同一性等，因此司法实践中较难以区分，但由于法律后果的不同，又使得区分这两种制度显得尤为重要。对此问题学理界鲜见论述，笔者认为无意识联络的数人侵权主要表现为数人的过错行为偶然结合在一起形成为一个相互联系、不可分割的共同行为，每个侵权人的行为一般不会单独造成受害人的损失，只有数人的过错行为形成共同行为，才能是导致损失的真正原因，而数个侵权行为造成的不真正连带债务则表现为数人的侵权行为是可分的，每人的侵权行为都可能造成损害后果，由于偶然的因素使它们竞合在一起造成损害后果的同一。因此，笔者认为在非油轮不能预见到对方船舶为油轮时，驾驶员因过失驾驶造成与油轮碰撞导致的油污损害，应由双方承担"无意思联络的数人侵权"责任，即由油轮和非油轮根据各自的过失比例对第三人的油污损害承担按份责任。
　
　　对于两艘或两艘以上的油轮由于碰撞造成的油污损害案件，作为油轮的驾驶员不论他们是否在出现碰撞危险时已经通过了望发现了对方船舶，从理论上而言从油轮开航一刻起就应该预见到如果驾驶油轮有过错造成碰撞会给第三人造成油污损害，因此，一旦因碰撞引起油污损害应认定两艘或两艘以上油轮具有共同过错，构成共同侵权。

　　第二种形态，船东的共同过失表现为油轮或非油轮的船东应当按照《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）的要求建立安全管理体系，并且采取适当的措施保证该体系的有效实施（比如维持船舶本身的适航性），但是在实际操作中却没有使船舶处于ISM规则所要求下的营运状态，因此使得本应该预见到可能与油轮碰撞发生海上事故，但是因疏忽没有预见，或者已经预见到会与油轮碰撞发生海上事故而轻信可以避免而没有谨慎处理，就让船舶进行海上营运的心理状态。因为这种形态表现为船东共同的为了自身的营利而置海上风险于不顾，严重的漠视他人的合法权益，所以具有极大的危险性，应当认定船东构成共同侵权，承担连带责任。

　　第三种形态，驾驶船舶的船员与船东的共同过失表现为非油轮驾驶员在出现碰撞危险时已判断出对方船舶为油轮的情况下，驾驶船舶的过失与在油轮开航前没有谨慎处理，提供适航油轮的船东的过失的结合，以及油轮驾驶员与对方船舶的船东过失的结合。在这种形态中，由于碰撞双方都应当预见到油污损害，因此也构成了共同侵权。

　　以上主要是基于民法中共同侵权行为的理论与船舶碰撞的实务分析了船舶碰撞造成油污损害构成共同侵权行为的三种形态。笔者认为在这三种情形中，碰撞双方都构成连带责任。

　　三、有关国际公约和我国立法

　　《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（简称1910碰撞公约）第四条规定："如果两艘或两艘以上船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任。……对于第三方的损害，一艘船舶也不承担较此种损害比例为多的责任。"该条同时规定"对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三者负连带责任。"由于该公约的广泛影响，它所规定的互有过失的船舶碰撞对第三人财产损害不承担连带责任，而仅对人身伤亡承担连带责任的做法被包括我国在内的大多数国家立法所采纳（13）。笔者认为1910年碰撞公约没有规定对第三人财产损失承担连带责任作出规定可能有以下两点理由：1.在制定1910年碰撞公约的年代，各国关于共同侵权的理论远远不如现在发达，各国的立法及法学理论差别很大，比如许多国家对共同过失也构成共同侵权的认识就不一致（14），如果公约作出此种规定，恐怕难以被各国接受；2.由于承运人对本船货物因"驾驶和管理船舶的过失免责"是航运界的一贯做法，因此，如果要求本船承运人对他船上的货主索赔承担连带责任，必将使他船承运人本可以因"驾驶和管理船舶"免去的赔偿责任失去效力，这恐怕是1910年公约没有作出此种规定的主要原因。

　　由于连带责任具有法定性，即法律没有规定承担连带责任的不能加以适用，根据1910年碰撞公约以及我国《海商法》第169条的规定，互有过失的船舶碰撞造成油污损害第三方财产的情况属于互有过失造成第三方财产损失的范围，因此要求造成油污损害的船舶双方承担连带责任在有关公约和我国《海商法》中找不到依据。但是，笔者认为船舶碰撞造成油污损害第三方财产是由船舶碰撞引起的一种特殊的民事法律关系，因此不应适用有关船舶碰撞的立法，而应适用有关船舶油污损害的专门立法。

　　在我国涉及船舶油污损害的有关国内立法中，比如《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》以及《海商法》，均未提及油污损害的连带责任问题，仅在已对我国生效的1969年《国际油污损害民事责任公约》（简称69CLC）第四条中规定了"如果发生两艘或两艘以上船舶溢出或排放油类，因而造成油污损害时，则全部有关船舶的所有人，除非依第三条免责，都应对按情理无法分开的损害负连带责任。"香港的杨良宜先生认为69CLC此条规定是指"在涉及多船的事故/意外时，如碰船造成油污，但最后损失分不清是谁漏的油。为了防止推卸责任，去明确大家负有连带责任"（15）。我们从69CLC第四条的规定可以看出：第一，肯定了在两艘或两艘以上"船舶"（16）造成油污损害时，应对第三人之油污损害承担连带责任；第二，该条规定仅仅就两艘油轮都有漏油的情形规定了连带责任，为笔者前面论述的从事航海人员共同侵权中的一种特殊情况，而对其他类型的共同侵权却没有作出规定，不能不说是一种遗憾。69CLC的此种规定在92CLC中出现了一点新的变化，该公约第四条规定："如果两艘或两艘以上的船舶发生事故，并且造成油污损害，各有关船舶所有人除非能根据第三条免责，否则应当对所有不能合理分开的损失负连带责任。"新的变化在于69CLC规定两艘或两艘以上油轮都有漏油才负连带责任，而92CLC规定的是只要事故由两艘或两艘以上油轮引起就负连带责任，包括两艘或两艘以上油轮都有漏油或者两艘或两艘以上油轮发生事故，但并不是每艘油轮都漏油两种情况，因此承担连带责任的范围有所扩大。但是，笔者认为92CLC的规定远远不能包括两艘或两艘以上船舶因共同侵权造成油污损害第三方财产应承担连带责任的所有情况，69CLC以及92CLC之所以将连带责任的范围规定的如此之窄，恐怕与国际上对船舶造成油污损害公认的"谁污染谁赔偿"的原则有关（17）。

　　"谁污染谁赔偿"的原则让全部损害赔偿责任都由油轮一方承担，即使存在共同侵权的情况，非油轮方也不用承担连带责任，而是由油轮方在对第三方赔付后再向非油轮方追偿其应承担的赔偿金额。这种做法可能基于以下原因考虑：1.因为按照CLC的规定，载运2000吨以上散装货油船舶的船舶所有人，必须进行保险或取得其他财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，一旦事故发生以便其承担CLC责任限制范围内应负的责任，而非油轮方一般不具有此种保险或财务保证，也不能按CLC的规定享受责任限制，所以要非油轮方承担连带责任一方面缺乏相应的油污保险或财务保证可能使索赔难以进行，另一方面非油轮方如何享受责任限制也是一个问题，而由油轮方承担全部责任的做法使油污损害赔偿更经济、简便，体现了"效率原则"。2.保护占航运业中大多数的非油轮方的利益。将理论上构成共同侵权的非油轮方排除在连带责任的法律制度之外，可以使非油轮方在事故发生后避免被受害人直接追究赔偿责任，即使最终要承担一定的赔偿责任，这种责任也是在油轮方享受了油污损害赔偿责任限制之后，再按自己对事故发生的过失比例承担的。这样与连带责任相比，非油轮方的麻烦少了很多。

　　可见国际上对船舶造成油污损害公认的"谁污染谁赔偿"的原则体现了保护在航运业占大多数非油轮方的利益，维护航运业的稳定和发展的基本价值取向。但是，这种价值取向是以牺牲受害方利益，甚至牺牲油轮方的利益为代价的。法律上之所以规定具有共同侵权行为的人要对受害人承担连带责任，就要让受害人可以独立的请求任一债权人的全部或者部分的损失，使得受害人最大程度的获得全部损失的弥补，充分保障受害人的利益，体现了"公平"的价值取向，另一方面也是为了"加重共同侵权行为人的责任，惩戒民事违法，减少社会危险因素"(18)，"谁污染谁赔偿"的原则显然损害了受害人的利益。其次，油轮方在任何情况下都是唯一的责任主体，全部损失责任由油轮方一方承担明显加重了油轮方的责任也掩盖了损失是由非油轮方和油轮方共同过失造成的真象。

　　四、建立船舶油污保险、基金制度是解决船舶碰撞双方造成油污损害赔偿承担连带责任的途径

　　92CLC已于2000年1月5日对我国生效，笔者认为92CLC应同69CLC一样仅适用于具有涉外因素的船舶油污损害事件，而国内发生的船舶油污损害赔偿案件应适用国内立法(19)。然而，我国目前尚无专门调整船舶油污损害民事赔偿的法律，因此对此类案件如何适用法律的问题，我们只能依据"综合平衡原则"，即依据侵权行为法的基本理论和基本立法精神，综合考察侵权普通法和侵权特别法之间的差异，正确分析二者在法律适用上的矛盾，分析平衡以解决目前的"法律空白"(20)。如前面论述，从共同侵权的理论而言，因共同过错引起的船舶碰撞造成的油污损失，碰撞双方完全应该承担连带责任，这样才能体现民法上的"公平原则"，也可以使损失得到充分赔偿。但是，追究非漏油方的连带责任却因为船舶侵权行为法的特殊性会在实践中产生许多困难，比如，非油轮往往没有象油轮一样投保油污责任保险，追究其连带责任可能不能得到足够的赔偿，如果要求非油轮投保油污责任险就会增加整个航运业的负担；再如，司法实践中法院需要审查碰撞双方是否存在共同过错这一相当复杂的问题，会导致案件久拖不决，从而间接的影响到受害人及时得到赔偿等等。因此适用一般民法中共同侵权的理论恐怕难以有效解决此类案件完全赔偿的问题，我们应该结合船舶侵权法注重保护船方利益、维护整个航运业发展以及侧重以"效率原则"迅速解决纠纷的特点(21)，同时兼顾民法中的"公平原则"，综合平衡，寻求一种更佳的解决途径。

　　如前所述，国际上对船舶油污损害公认的"谁污染谁赔偿"的原则倾向于保护航运业的利益，但是国际社会在CLC公约与1971年设立国际油污损害赔偿基金公约（简称1971年基金公约）的框架下，却建立起一套较为完整的船舶油污民事赔偿的法律机制。这种机制要求油轮船东进行强制责任保险或取得其他财务保证(22)，并按缔约国收到的摊款石油量建立油污基金(23)，使得油污受害人可以同时对船舶所有人和保险人主张CLC公约所规定的船东责任限额内的赔偿，并且，如果损失超过了船舶所有人的责任限额，受害人还可以向油污基金要求责任限额之外的补偿(24)，这样受害人完全不需要向非油轮方追究连带责任也可以充分的实现债权，既保证了油轮船东可以享受油污责任限额，又可以使非油轮方免受连带追偿，还能让油污受害人获得足够的损失赔偿，较好的兼顾了油轮、非油轮和受害人三方的利益。我国也于1999年12月修订《海洋环境保护法》时增加了"国家建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度"的规定(25)，笔者认为上述两种法律制度的建立是目前解决船舶碰撞双方造成油污赔偿应承担连带责任问题的最佳途径，一般侵权法下因非油轮方共同侵权而应承担连带责任的理论在这两种法律制度下完全可以被忽略。同时，由于《海洋环境保护法》仅仅对建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度作了原则性的规定，各种涉及船舶油污民事赔偿的具体规定尚未出台，实践中船舶油污案件的处理远远不能让各当事方满意，因此到目前为止我国还没有建立具有真正意义上的船舶油污民事赔偿法律体系。

　　五、总结

　　船舶碰撞造成油污损害第三方财产，碰撞双方是否应承担连带责任的问题在理论界和实务界存在着很大的争议，由于我国目前国内法在此问题上没有相应的规定，所以一般侵权法中的共同侵权行为理论为正确认识此类案件中碰撞双方是否应承担连带责任提供了理论依据。然而，船舶油污这一特殊的侵权所产生的问题必须通过船舶侵权行为法这一特殊理论加以解决，一般侵权行为法中的通常理论可能还不能解决此类案件的实际情况，这再次说明了海商法是"民法的特别法"(26)的特点。新修订的《海洋环境保护法》中所要求建立的船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度为真正解决受害人损失的全面赔偿问题找到了新的途径，我们可以得出这样的结论：在今后修改《海商法》增加船舶油污赔偿的规定或者制订《油污法》的过程中，完全可以忽略非油轮方应当承担连带责任的问题，建立健全船舶油污保险、油污损害赔偿基金的法律制度，加强船舶油污民事赔偿的法学理论研究对于学术界和实务界来说任重而道远。

　　注解：
　　(1)王家福主编，《中国民法学·民法债权》，法律出版社，第43页；还参见，史尚宽著，《债法总论》，第647页。
　　（2）司玉琢、朱曾杰，《有关海事国际公约与国内法关系的立法建议》，载《海商法年刊（1999）》，大连海事大学出版社，第5页。
　　（3）吴自力、余晓汉，《珠海棱角咀海滨游泳场与台州东海海运公司等海域污染损害赔偿案》，载《海事司法论坛》，2000年第3期，第43页　。
　　(4）同上注，第43页。
　　(5)张文显主编，《法理学》，法律出版社，第285页。
　　(6)王家福主编，《中国民法学·民法债权》，法律出版社，第505页。
　　(7)王利明、杨立新编著，《侵权行为法》，法律出版社，第186页。
　　(8)关于共同侵权行为的类型，学者们有不同的观点，比如杨立新就主张分以下三种类型：1.典型的共同侵权行为（包括狭义的共同侵权行为与教唆帮助行为，笔者注）；2.共同危险行为；3.合伙致人损害（参见杨立新著，《侵权法论》，吉林人民出版社，第311页）。笔者此处采用通说。
　　(9)司玉琢、吴兆麟著，〈〈船舶碰撞法〉〉，大连海事大学出版社，第404页。
　　(10)转引自：饶中享，《船舶碰撞驾驶过失的要素分析法》，载《海商法年刊（1993）》，第212页。
　　(11)也有学者称之为"无过错联系的共同致害"，参见杨立新著，《侵权法论》，吉林人民出版社，第325页。
　　(12)杨立新著，《侵权法论》，吉林人民出版社，第326页。
　　(13)我国海商法第169条、英国1911年海事公约法、加拿大船舶互有过失碰撞责任法第640条、瑞典、挪威等国均有相同或类似规定。
　　(14)比如法国在1955年的"打猎案"中建立了共同过失的规则，参见王家福主编，《中国民法学·民法债权》，法律出版社，第507页。
　　(15)杨良宜著，《海事法》，大连海事大学出版社，第277页。
　　(16)根据69CLC第一条的规定"船舶"是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。因此此处的"船舶"特指各类型油船。
　　(17)王瑞军、王成锋，《我国加入"92年油污损害民事责任公约"的利弊分析》，载《海商法年刊（1999）》，第47页。
　　(18)杨立新著，《侵权法论》，吉林人民出版社，第307页。
　　(19)对69CLC是否也适用于国内，海商法的司法实践与理论存在分歧，我国著名海商法学者司玉琢、朱曾杰主张69CLC仅适用于具有涉外因素的船舶油污损害事件（参见，《有关海事国际公约与国内法关系的立法建议》，载《海商法年刊（1999）》第5页，大连海事大学出版社。），笔者也赞同这一观点。
　　(20)杨立新著，《民法判解研究与适用》，人民法院出版社，第494-495页。
　　(21)邓瑞平著，《船舶侵权行为法基础理论问题研究》，法律出版社，第35-46页。
　　(22)1969CLC，第7条第1款。
　　(23)1971年基金公约，第10条第1款。
　　(24)同上注，第4条1（C）。
　　(25)《中华人民共和国海洋环境保护法》第60条。
　　(26)司玉琢、胡正良等编著，《海商法详论》，大连海事大学出版社，第32页。
　　本文登载于北京大学海商法研究中心主编的《海商法研究》（第五辑），作者系大连海事大学海商法研究生。