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船舶优先权学习心得

法律快车官方整理 更新时间: 2020-01-03 16:51:04 人浏览

导读:

一、船舶优先权的概念船舶优先权是《海商法》赋予某些特定债权人享有优先于其他债权人对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。换言之,就是《海商法》将本应受债法或者物权法等同调整的数个债权人,划分出五种特定的债权人,享有较之其他债权人可以优先受偿的特

  一、 船舶优先权的概念

  船舶优先权是《海商法》赋予某些特定债权人享有优先于其他债权人对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。换言之,就是《海商法》将本应受债法或者物权法等同调整的数个债权人,划分出五种特定的债权人,享有较之其他债权人可以优先受偿的特权。

  船舶优先权是英文Maritime lien的译文,各国法律有不同的称谓。例如,英国法称“海上留置权”,德国法称“法定质权”,日本法称“先取特权”, 台湾法称“海事优先权”。我国《海商法》将英文Maritime lien译为船舶优先权,这种翻译方法存在两个问题,第一是人们会误以为这是一种保护船舶所有人的法定权利,而非保护与船舶所有人相对的债权人;第二是翻译有误,因为Maritime 一词并无“船舶”的含义,而是航海和海事等意。修改海商法时,应采我国台湾地区的翻译方法,即翻译为“海事优先权”。

  海事优先权系指因船舶之运作所生之特定债权,得就该船舶、船舶设备、属具运费等特定标的优先受偿的权利。 之所以说是优先权,主要是指可以优先于在该船舶上设定的抵押权和留置权人受偿的权利。船舶优先权并不是海商法独有的一种法定权利,在其他法律中也经常有此类规定。例如,《破产法》第一百一十三条规定:“破产财产在优先清偿破产费用和共益债务后,依照下列顺序清偿:

  (一)破产人所欠职工的工资和医疗、伤残补助、抚恤费用,所欠的应当划入职工个人账户的基本养老保险、基本医疗保险费用,以及法律、行政法规规定应当支付给职工的补偿金;

  (二)破产人欠缴的除前项规定以外的社会保险费用和破产人所欠税款;

  (三)普通破产债权。

  破产财产不足以清偿同一顺序的清偿要求的,按照比例分配。”

  《破产法》所设置的优先权是首先支付管理人的费用和共益债务,而《海商法》所设置的优先权则是为了体现对职工的关怀和对共益债务的支持。虽然这两种优先权在内容上有一定的差异,但是在立法体例上没有任何区别。相比之下,《海商法》的优先权更加人性化,因为海商法规定船长和船员的工资列于优先受偿的第一位,将船舶吨税和引航费等费用列于第三位。而《破产法》却将由法院牵头的管理人费用列为优先受偿的第一位,共益债务列于第二位,这就必然导致破产清算后,扣除破产管理人的费用和共益债务以后,所剩已经寥寥无几,职工很有可能拿不到一分钱。从这一点看,《海商法》更能体现人权的神圣。《海商法》之所以能够与我国的其他法律在优先受偿的顺序上产生如此大的反差,其主要原因是我国的海商法照搬了外国海商法关于船舶优先权的法律制度。例如,我国台湾地区海商法第24条规定:“下列各款为海事优先权担保之债权,有优先受偿之权:

  一、船长、船员及其他在船上服务人员,本於雇佣契约所生之债权。

  二、因船舶操作直接所致人身伤亡,对船舶所有人之赔偿请求。

  三、救助之报酬,清除沉船费用及船舶共同海损分担额之赔偿请求。

  四、因船舶操作直接所致陆上或水上财产毁损灭失,对船舶所有人基于侵权行为之赔偿请求。

  五、港埠费、运河费、其他水道费及引水费。”

  将上述台湾海商法的规定与我国海商法的规定相比较,可以发现我国台湾地区海商法将港埠费等共益费用排在优先权的最后一位,而我国海商法则将这笔费用排在第三位。这说明两部法律在对待属于政府的共益债权和属于人民的私权之间持有不同的立法态度。

  二、船舶优先权的内容

  (一)船舶优先权的种类

  《海商法》第二十二条规定:“ 下列各项海事请求具有船舶优先权:

  (一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求;

  (二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求;

  (三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求;

  (四)海难救助的救助款项的给付请求;

  (五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

  载运2000吨以上的散装货油的船舶,持有有效的证书,证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的,对其造成的油污损害的赔偿请求,不属于前款第(五)项规定的范围。”

  我国海商法共规定了上述五种船舶优先权,现分述如下:

  1、在船上工作的船长和船员的界定方法是其持有的海员证不仅要有船东(或者光船租船人等)雇佣其上船工作的调令,还要有船长在其海员证上签发的上船工作的起始时间(注:离船时船长亦要签发离船时间)。不具备上述两个条件的船长和船员纵然在船上帮忙做一些临时工作,也不能界定为有权享受船舶优先权的“船员”。

  关于“在船上工作的其他在编人员”可以有两种解释。第一是指那些也持有海员证的随船工作人员,但是他们不担任船舶的任何技术职务,例如船东代表等;第二是指那些虽然没有海员证,但是受船舶所有人的指派,在船上从事某种临时性维修等工作的人员,这些人员不能随船远航,只能在船舶修好以后,船舶开航前离开船舶。笔者认为第一种解释才能准确地体现“在编”一词的含义,而第二种解释则体现了这些人员不是“船舶的在编”人员,而是“公司的在编”人员。因为无论船舶行驶到那个港口,船长都要将“船舶的在编”人员列出一个船员名单(crew list),向当地的移民局(Immigration Bureau)报告,在我国则称其为边防检查站。另外,由于第二种人不随船出海,也就不会产生遣返费用,所以在逻辑上也可以断定“在编”人员是指第一种人。

  2、在船舶营运中发生的人身伤亡所包括的范围非常广泛,这里的“人身”不限于旅客,因此船长、海员、旅客、送行人、上船执行公务之海关人员、保安警察、上船执行业务之验船师、公证行人员、引水人等均包括在内。

  在人身伤亡中有一点需要注意,因船舶碰撞所发生的侵权纠纷被排在第五位,但是如果在侵权损害中既有财产损失,也有人员伤亡的情况下,人员伤亡排列第二位,而财产损失则排列在第五位。

  3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费主要是指行政事业性收费,即属于国家收取的共益费用,而非船舶经营所要支付的费用。例如船舶在港口内的装卸费,就是一种船舶经营所必须支付的费用。但是由于我国的港口规费一般由交通部负责制定,在我国宪法决心向依法治国迈进已经接近30年的今天,我国针对船舶和货物的港口规费还是非常混乱。例如,货物港务费,在1990年由财政部和交通部共同颁布的《港务费收支办法》规定,货物港务费由港口局收取,主要用于港口锚地和航道的维护和保养。但是2001年颁布的《中华人民共和国交通部港口收费规则》第三十一条却规定,港务管理部门在收取货物港务费以后,要向港口经营人返回50%。一个企业法人享有行政事业性收费的权利,会导致人们分不清这笔费用究竟是什么性质,因此就无法确定这笔费用是否应当享受船舶优先权。

  4、国家为了鼓励救助行为,以减少人员和财产的损失,将救助费用列入船舶优先权。救助包括合同救助和无因管理救助,由于海商法并没有说明应该区别对待这两种救助,所以船舶优先权可以包括这两种救助。但笔者认为,合同救助不应当享受船舶优先权,因为合同是当事人双方的一种合意,是基于自愿的基础,所以因救助合同而产生的债权,不应当优先于船舶优先权以外的第三人所享有的债权。另外,在船舶优先权的五种债权中,除第一项工资请求属于船员与船东基于劳动合同而发生,其他四项都不是基于合同而发生才符合本条的立法逻辑。

  5、关于船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求,其概念是包罗万象的。船舶的侵权行为有许多类型,例如,船舶间的碰撞、船舶碰撞航标或者灯塔、船舶碰撞码头、船舶碰撞海产养殖物、船舶因泄漏燃油而导致的海面污染,进而使渔民养殖的鱼虾死亡等等。与船舶发生碰撞的相对物或者被污染物,都属于因侵权行为产生的财产损失。在这些损失当中也包括人员的伤亡,但是由于人员的伤亡已经纳入船舶优先权的第二项来调整,所以在同一个事故当中的人员伤亡和财产损失要分开处理。

  6、载运2000吨以上的散装货油的船舶,持有有效的证书,证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的,对其造成的油污损害的赔偿请求,不属于前款第(五)项规定的范围。此款规定甚是明了,即载运2000吨以上的散装货油的船舶不享受船舶优先权。但是如果与此款规定相反,载运2000吨“以下”散装货油的船舶,没有进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的,以及其他各类非油轮,对其造成的油污损害的赔偿请求,就责无旁贷的应当属于上述第五项来调整,即油污受害人可依据本条享受船舶优先权。

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  (二)船舶优先权的标的

  1、我国海商法没有对船舶优先权的标的单列一个法条,仅在第二十一条关于船舶优先权的概念中,阐释船舶优先权所指向的对象是“产生该海事请求的船舶”。既然在船舶优先权的章节里没有说明船舶的概念,那就应该引用民法解释学的体系解释方法,适用海商法总则中关于船舶的概念。海商法总则第三条规定:“前款所称船舶,包括船舶属具。”根据这一规定,我们可以推定,第二十一条关于船舶的概念,就是指总则第三条的概念。因此,凡是享受船舶优先权的权利人,在行使该项权利时,只能针对产生该海事请求的船舶和属具,而不能及于船舶所有人所有的其他船舶。

  2、在我国的海商法理论界,乃至海事司法界,很多人认为船舶优先权所指的船舶,不仅包括属具,还包括运费、共同海损所得之赔偿以及同一航次的救助报酬等等。笔者认为这只是一种学理研究,没有任何中国法律依据。笔者发现在台湾海商法中确实包括这些内容,而且单列一个条款。例如,我国台湾地区海商法第二十四条规定对船舶优先权的标的排列如下:

  (1)船舶、船舶设备及属具或其残骸;

  (2)在发生优先权之航期内之运费;

  (3)船舶所有人因本航次中船舶所受损害,或运费损失应得之赔偿;

  (4)船舶所有人因共同海损应得之赔偿;

  (5)船舶所有人在航行完成前,为施行救助所应得之赔偿。

  上述第一项中的残骸应当包括失火或者沉没的船舶残骸,其他诸如运费、共同海损应得之赔偿以及救助费用简单明了,不必解释。需要重点说明的是由于我国海商法并没有采纳这种立法例,所以不能采取“拿来主义”,任意扩大我国《海商法》关于船舶的概念。

  3、还有一个更为重要的标的,需要重点解释,那就是台湾海商法第二十四条第三项所指的船舶所受损害应得之赔偿。该条所指的“应得之赔偿”主要是指他船因过失发生碰撞的损害赔偿,并不包括保险赔偿,例如船舶灭失后的保险赔偿和船舶部分损失的保险赔偿。 依我国《海商法》的规定,船舶灭失,船舶优先权随之消灭。但是保险赔偿却与船舶有着血肉相连的关系,能否将保险赔偿视为船舶优先权的标的,是一个值得研究的法理问题。依据《海商法》关于船舶抵押权可以及于船舶的保险赔偿之规定,船舶优先权似乎也应当及于船舶的保险赔偿金。

  《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》在其修改稿第三十一条中规定:“船舶优先权的效力不得及于当事船舶灭失、损害的保险赔款或者其他代位物。” 按照这一规定,船舶优先权不得及于保险赔款。此规定采纳了我国台湾地区海商法的立法例。但是在海运实践中,盈利是市场经济中的主要目的。如果船东经过测算,将船舶拍卖所得,与船舶优先权几乎相等时,船东很可能采取沉船或纵火的方式,以换得保险赔偿,从而躲避了船舶优先权所设定的法定之债。享有船舶优先权的主体,此时只能通过申请法院查封此笔保险费,以实现自己的债权,但是已经丧失了船舶优先权,而只能与其他债权人平均分配这部分保险赔偿金。

  三、船舶优先权的法律特性

  毋庸置疑,如果法律没有设置船舶优先权的制度,仅就船舶优先权所及的五种海事请求而论,当然应当将其列于一般债权。在受偿顺序方面,依据法律规定,一般债权当然要排在抵押和留置等担保物权之后。但是由于法律设置了船舶优先权的制度,人们就要研究或者争论船舶优先权究竟属于物权还是债权?笔者亦有自己的看法,现结合海事理论界的物权说、债权说和程序说分别论述如下:

  (一)有许多学者认为船舶优先权属于物权的一种,主张物权是一种对物的直接管领和支配,并排除他人干涉的权利。 在我国已经颁布《物权法》的今天,没有必要为船舶优先权究竟是否物权而争论不休。因为《物权法》第五条明确规定:“物权的种类和内容,由法律规定。”《物权法》明确规定了所有权、用益物权、担保物权和占有四种物权,也就是说,在我国只有这四种权利属于物权,其他权利如果不属于债权,就是一种特殊的法定权利。海商法并没有明确船舶优先权属于物权,只是规定船舶优先权是一种超越物权的权利,所以不能简单的将船舶优先权视为物权的一种。如果中国海商法在船舶优先权的法条中如同台湾海商法那样使用了“担保”一词,将船舶优先权视为一种担保物权就有法可依了。例如,台湾地区海商法第24条规定:“下列各款为海事优先权担保之债权,有优先受偿之权。”

  (二)认为船舶优先权是债权的人认为,船舶优先权并非指船舶本身享有的何种权利,而是指因船舶而发生的某些债权,针对船舶可以优先受偿的权利。 这种观点与《民法通则》第八十四条的规定在主体方面有很大的差异,即《民法通则》规定债是在“当事人之间”产生的特定的权利义务关系。而船舶优先权不是针对“人”产生的权利和义务,而是针对船舶(物)产生的权利和义务,这就在概念上和逻辑上与《民法通则》所定义的债产生了巨大的差异。因此,船舶优先权也不是债权。债是特定人与特定人之间得请求为特定行为的法律关系, 而在船舶优先权,仅仅债权人是特定的,但其债务人则是不确定的,因为船舶优先权可以随着船舶所有权的移转而移转。从英美法的角度看,船舶优先权具有一定的对物诉讼性质,所以与债权毫无关联可言。

  (三)债权本是相对权、对人权。债权的实现本应仰赖于债务人的信誉和能力,这就使债权面临着风险,如果在债权之上再赋予其诸如抵押、质权、留置权等担保物权为保障,则使债权具有了物上请求权的法律效力,遂使债权的实现无忧。这正是海商法设立船舶优先权的用意所在。 这种观点认为船舶优先权的设定是为了保证债权的实现,而且进一步阐释了船舶优先权不是债权,仅是一种准债权或者称其为一种保护特定人并由法律列明的特殊权利。

  (四)也有的学者认为船舶优先权是一种程序上优先受偿的权利。 顾名思义,程序上的权利,不等于实体上的权利。即并不改变船舶优先权所调整的五种权利的债权本质,而是如同《物权法》那样,规定将留置权优先于抵押权和质权受偿。法律对数个债权之间本无先后受偿的规定,但由于《海商法》有了船舶优先权的规定,所以在《海商法》中就出现了有别于其他债法的特别规定,将一些特定的债,设定了优先于其他债受偿的权利。经过上述分析,笔者青睐于船舶优先权是一种程序上优先受偿的权利。

  (五)因为船舶优先权的对象是物,而不是人,所以不是债权;又因为船舶优先权在《物权法》中没有自己的法律地位,所以也不是物权。据此,笔者认为船舶优先权是法律设定的一种保护特定人并由法律列明的特殊权利。而这种保护特定人并由法律列明的特殊权利必须按照法律规定的程序才能取得,否则,就会丧失。这种法律规定的程序散见于海商法船舶优先权一章。例如,海商法第二十五条规定,船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使;第二十九条规定,具有船舶优先权的海事请求,自优先权产生之日起满一年不行使,归于消灭。

  (六)关于船舶优先权,有三个国际公约。第一是《1926年统一船舶优先权和抵押权某些法律规定的国际公约》;第二是《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》;第三是《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》。这三个公约只有1967年公约已经于1987年4月生效,其他两个公约都没有生效。中国政府没有参加任何一个公约。

  1967年公约第四条1项规定:“下列各项请求应受船舶优先权担保。” 这充分说明国际公约将船舶优先权视为担保物权。但是由于我国政府还没有参加该国际公约,所以就不能将该公约的观点适用于中国法律。一旦将来中国政府参加了该公约,我国海商法对船舶优先权的规定也要作相应的修改。那时,船舶优先权在我国就毫无疑问的属于担保物权了。

  结论,笔者认为船舶优先权既不是物权,也不是债权,而是一种法定的特殊权利。船舶优先权这种特殊权利,为其所涵盖的五种债权设定了一个较之其他一般债权优先受偿的特殊权力,即程序上优先受偿的权利。但是可以肯定,船舶优先权并没有改变其所涵盖的五项内容的债权性质,只是为这五种债权设定了较之一般债权优先受偿的权利,从而体现了社会对这五种债权的人文关怀。

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  四、船舶优先权的受偿顺序

  《海商法》第二十三条规定:“ 本法第二十二条第一款所列各项海事请求,依照顺序受偿。但是,第(四)项海事请求,后于第(一)项至第(三)项发生的,应当先于第(一)项至第(三)项受偿。

  本法第二十二条第一款第(一)、(二)、(三)、(五)项中有两个以上海事请求的,不分先后,同时受偿;不足受偿的,按照比例受偿。第(四)项中有两个以上海事请求的,后发生的先受偿。”

  上开法条的第一款针对船舶优先权的五项海事请求,规定了先后受偿的顺序,而第二款则针对每一项海事请求中所包含的数个海事请求,规定了如何分配的原则。现分述如下:

  1、五项海事请求的受偿顺序

  根据海商法第二十三条一款的规定,如果海难救助的事实发生于船员工资、人身伤亡和船舶吨税三项海事请求之前,就毫无疑问的按照第二十三条所规定的五个顺序,享受船舶优先权;如果如果海难救助的事实发生于船员工资、人身伤亡和船舶吨税三项海事请求之后,海难救助的款项就从第四位跳到第一位优先受偿,其他顺序不变。救助款项之所以法律规定应当首先受偿,其原因是如果没有救助,船舶可能灭失,其他海事请求也就归于消灭。

  2、每项海事请求中所包含的个项受偿比例

  除第四项海事请求以外,其他四项海事请求中都可能包含着许多属于同一海事请求的数个单项海事请求。例如,在第一项海事请求中包括了工资、其他劳动报酬、船员遣返费和社会保险;第二项海事请求中可能包括两个以上的人身伤亡;第三项可能包括船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费。根据海商法第二十三条二款的规定,在同一项中有两个以上海事请求的,不分先后,同时受偿;不足受偿的,按照比例受偿。

  对于第四项的海难救助费用,海商法第二十三条二款规定,有两个以上海难救助海事请求的,后发生的先受偿。这种规定的原因主要是指第一个救助人在第一次救助完成以后,在向安全港口航行途中又发生了第二次海难,因此又与另一个救助人签订救助合同。在第二个救助人的协助下,第一个救助人最终完成了救助任务;或者第一个救助人与难船共同成为被救助方,随之就产生了有先后顺序的两个救助人。这两个救助人的救助费用依据法律的规定,第二个救助人的救助款项应当先于第一个救助人受偿。

  在适用本条时,要注意区分几个救助人同时参加一个救助,以及第一个救助人在第一次救助中又与其他救助人签订救助合同,目的旨在完成一个救助作业的情况。此时,数个救助人的救助作业应当视为一次救助,不能视为两次救助作业。因此,救助人之间只能依据合同分享一份救助报酬。根据《海商法》第一百八十四条的规定,参加同一救助作业的各救助方的救助报酬,应当根据本法第一百八十条规定的标准,由各方协商确定;协商不成的,可以提请受理争议的法院判决或者经各方协议提请仲裁机构裁决。

  3、船舶优先权的“优先权”

  《海商法》第二十四条规定:“ 因行使船舶优先权产生的诉讼费用,保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用,以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用,应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。”

  《海商法》的这一规定,实际上就是设置了一个较之船舶优先权还要优先的权利,那就是法院在处理船舶优先权案件过程中的一切费用和债权人为行使船舶优先权而支付的诉讼费。诉讼费易于理解,不多赘言。关于保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用,主要是指债权人提起船舶优先权的诉讼以后,海事法院要扣押船舶,并且安排船员管理被扣押的船舶,随即还要发布公告、召开债权人会议和拍卖船舶,以及分配拍卖后的价款。法律将此笔费用赋予了超越船舶优先权的权利,从其产生的特点看,此笔费用处于最先受偿的地位无可厚非。但是,在实践中要注意一个长期以来较为严重的问题,即法院在处理此类案件时拖延时间过长,什么原因,在所不论,可是结果却是人们无法接受的。因为船员看管船舶等费用是巨大的,而且要由申请人预付,所以要防止拍卖船舶的价款在支付了此笔费用以后已经寥寥无几的结局。

  为了解决上述问题,笔者认为,凡提起船舶优先权的债权人,必须持有已经认定其债权符合《海商法》第二十二条规定的五项海事请求的判决书。唯有这样,申请船舶优先权的案件才可能在申请之初,海事法院就立即决定扣押并拍卖船舶。诚然,我国的两审终审制很可能超过《海商法》第二十九条规定的一年行使时效,这就需要海事法院在办理此类案件时尽量缩短办案的期限,或者由法律直接规定一个拍卖船舶的期限。

  另外,由于一年的时效起算点是不变时间,与诉讼时效从应该知道时起算有很大的差别,但是与除斥期间却完全相同。笔者认为完全可以将一年的时效视为除斥期间,即只要权利人在一年的除斥期间内向船东主张其债权,或者提起诉讼,就应当视为已经行使了法定的权利。

  4、船舶优先权与其他担保物权的关系

  《海商法》第二十五条规定:“ 船舶优先权先于船舶留置权受偿,船舶抵押权后于船舶留置权受偿。”

  抵押权和留置权是《物权法》规定的两种担保物权。在《物权法》中,留置权要先于抵押权优先受偿。在这一点上,与《海商法》没有矛盾。船舶优先权是《物权法》没有规定的一种权利,《海商法》作为民法的特别法,当然可以有自己的特别规定。船舶优先权就属于《海商法》相对于《物权法》的一种特别规定。依《立法法》关于特别法优于普通法的法律适用原则,《海商法》关于船舶优先权的特别规定,也就顺理成章的优先于普通法的抵押权和留置权。

  关于留置权和抵押权的相互关系,不仅《海商法》规定船舶留置权优先于船舶抵押权,《物权法》第二百三十九条亦规定:“同一动产上已设立抵押权或者质权,该动产又被留置的,留置权人优先受偿。”

  综合《海商法》关于船舶优先权的受偿顺序,我们可以排出一个总的受偿顺序,即:第一是诉讼和拍卖等费用;第二是船舶优先权;第三是船舶留置权;第四是船舶抵押权。

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  五、船舶优先权的法律效力

  (一)船舶所有权转让后,船舶优先权的法律效力

  《海商法》 第二十六条规定:“ 船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是,船舶转让时,船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。”

  根据上开法条的规定,我们可以得知如下两个法律规范:

  1、如果某一船舶已经附有船舶优先权,尽管该船舶所有人将该船舶卖给第三人,享有船舶优先权的债权人有权对转让后的船舶行使船舶优先权。而取得该船舶所有权的第三人,不能以船舶所有权已经移转为由对抗债权人。需要注意的是,附有船舶优先权的船舶可以不经债权人的同意而转让给第三人。但是,已经设定了抵押权的船舶,在没有得到抵押权人的同意以前,是不可以转让的。这也是船舶优先权不同于担保物权的一个实例。

  2、但是为了使善意的受让人免遭损失并且能够正常的经营船舶,法律规定船舶在转让时,即买卖双方已经签订了买卖合同,但是在还没有履行付款和交付船舶等合同条款前,法律赋予受让人有权向法院申请六十天的公告期。如果法院发出船舶即将转让,同时要求有权申请船舶优先权的债权人来法院登记的公告发出六十天以后,没有人来法院登记船舶优先权,那么买受人就可以毫无疑虑的履行船舶买卖合同了。

  法律设置这一规定来保护善意的买受人无可厚非,但是由于我国的海事法院是采取在人民法院报上,如果涉外,还包括中国日报(China Daily)上,刊登广告的方法发布公告。由于这两种报纸是当今中国人和外国人都极少看到的报纸,所以对于享有船舶优先权的债权人很有可能是一种莫大的伤害,而对于附有船舶优先权的船舶所有人也可能是一个逃避债务的极佳机会。笔者根据曾经承办过的船舶优先权催告案件,产生了如上想法。因此建议在将来修改海商法时,在买受人申请公告的同时,法院还应该强制卖方(船舶所有人)向一些特定的人发出即将转让船舶的通知。这些特定的人包括船舶所有人一年来所雇佣的所有在编船员、即将转让的船舶一年来所挂靠的所有港口以及一年来所发生的与海难救助和船舶侵权相关的所有关系人。上述应当通知的人,可以在船舶所有人的公司人事档案中,以及航海日志中和船籍港的船舶登记机关找到。

  (二)海事请求权转让后的法律效力

  《海商法》第二十七条规定:“ 本法第二十二条规定的海事请求权转移的,其船舶优先权随之转移。”

  《海商法》第二十二条所设定的债权人可以享受船舶优先权的五项海事请求,本来属于普通的债权,但是为了体现人文关怀以及鼓励航海事业的发展,《海商法》为这五项海事请求特别设定了船舶优先权,从而具有超越一般债权和物权的优先受偿的权利。所以说船舶优先权的基础是一般债权,债权人也可以选择抛弃船舶优先权,仅对债务人主张一般债权。既然这五项海事请求具有一般债权的性质,也就具有一般债权的所有法律特征。例如,这五项海事请求可以按照《合同法》关于债权的规定转让给第三人。例如,拥有船舶优先权的债权人,可依《合同法》的规定,将自己享有的船舶优先权转让给第三人,该第三人在受让船舶优先权以后,可以新债权人的身份权选择是否行使法律赋予的船舶优先权。

  (三)船舶优先权不排除海事赔偿责任限制的实施

  《海商法》第三十条规定:“ 本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。”

  如果船舶附有数个船舶优先权,而拍卖船舶的价款根本不足以支付债权人,船舶所有人可以根据《海商法》第十一章的规定,申请享受海事赔偿责任限制。如果船舶所有人申请了海事培责任限制,其结果就以拍卖船舶所得的价款,作为全体债权人的赔偿总额,而不论其总额是否满足了全体债权人的赔偿请求。这是理解本条的立法要义。

  但是,由于《海商法》第十一章对海事赔偿责任限制是限定在四个范围内的,即:第一是在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求;第二是海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;第三是与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;第四是责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

  根据《海商法》第十一章的规定,可以享受船舶优先权的五项海事请求中只有两项可以限制海事赔偿责任。这两项是人身伤亡的赔偿请求和因侵权行为发生的财产赔偿请求。其他各项均不得享受海事赔偿责任限制。

  六、行使船舶优先权的法定程序

  《海商法》第二十八条规定:“ 船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”

  (一)债权人可以选择抛弃船舶优先权

  持有《海商法》第二十二条所列的五个海事请求的债权人,可以抛弃船舶优先权,而是依照法律对一般债权的规定,向债务人,即附有船舶优先权的船舶所有人主张债权。但是,一旦债权人决定欲按照《海商法》的规定,向产生海事请求的船舶行使船舶优先权,就必须按照法律规定的程序,向海事法院申请扣押并拍卖船舶,以实现自己的债权。

  (二)申请扣押和拍卖船舶的法定程序

  目前,我国扣押和拍卖船舶的法定程序主要由《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》调整。可以享受船舶优先权的五个海事请求散见于该法第二十一条列明的22项可以申请扣押船舶的海事请求中间。在这部程序法里,可以享受船舶优先权的五个海事请求没有任何程序上的优先,而是与其他海事请求位于同等的法律地位。下面根据《海诉法》的规定,介绍一点扣押和拍卖船舶的程序:

  1、申请人应当向当时船舶所在港口的海事法院提出书面的海事请求保全申请书。申请书要载明申请理由、保全的船舶名称以及要求债务人提供担保的数额,并附有关证据;

  2、申请人向海事法院提供与其要求债务人提供担保数额相等的担保;

  3、海事法院接受申请后,应当在四十八小时内作出裁定,是否准予申请人的保全申请;

  4、被请求人提供担保,或者当事人有正当理由申请解除海事请求保全的,海事法院应当及时解除保全;

  5、海事请求保全执行后,有关海事纠纷未进入诉讼或者仲裁程序的,当事人就该海事请求,可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼,但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外;

  6、海事请求保全扣押船舶的期限为三十日。如果海事请求人在扣押船舶后三十日内既未提起诉讼,也未提交仲裁,海事法院应当及时解除保全或返还担保;

  7、船舶扣押期间届满,被请求人不提供担保,而且船舶不宜继续扣押的,海事请求人可以在提起诉讼或者仲裁后,向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶;

  8、海事法院收到拍卖船舶的申请后,应立即作出准予或者不准予拍卖的裁定。如果作出准予拍卖的裁定,应当通过报纸或其他新闻媒体发布公告。拍卖外籍船舶的,应当通过对外发行的报纸或者其他新闻媒体发布公告,公告期间不少于三十日;

  9、海事法院应当在拍卖船舶三十日前,向被拍卖船舶登记国的登记机关和已知的船舶优先权人、抵押权人和船舶所有人发出通知。通知内容包括拍卖船舶的时间、地点和拍卖的理由等;

  10、船舶拍卖委员会由法官、拍卖师和验船师三人或者五人组成;

  11、拍卖成功后,买受人应在成交之日起七日内支付全部船舶价款;

  12、买受人支付全额价款后,在拍卖委员会的监督下,买受人与原船舶所有人办理船舶的交接手续;

  13、买受人接收船舶以后,应当持拍卖成交确认书和有关资料,向船舶登记机关办理船舶所有权登记手续。原船舶所有人拒不办理船舶所有权注销手续的,不影响船舶所有权转让;

  14、在拍卖程序中,竞买人恶意串通的,拍卖无效。

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  (三)行使船舶优先权的扣押和拍卖

  在《海诉法》中,对于欲行使船舶优先权的扣押和拍卖没有体现程序上的优先,而是与其他债权一样,必需通过提供担保等诉讼程序。笔者认为,对于那些一目了然的,而且具有享受船舶优先权的海事请求,应当在程序法上也给与一定的优先权利。例如,对于那些因船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求,船员工资等海事请求,法律是否应当规定申请人不必向海事法院提供担保?在笔者的海事法律实践中,发现很多这样的弱者因为缴纳不起担保金,而放弃了自己的船舶优先权。也就是说,《海商法》所设定的船舶优先权,在没有程序法保证实现海事请求人的优先权利前提下,实体法的优先规定也就归于消灭。

  七、船舶优先权的消灭

  船舶优先权作为一种权利的存在,不可能永远存在,《海商法》也为船舶优先权设定了时效限制和其他可以消灭船舶优先权的事由。

  《海商法》第二十九条规定:“ 船舶优先权,除本法第二十六条规定的外,因下列原因之一而消灭:

  (一)具有船舶优先权的海事请求,自优先权产生之日起满一年不行使;

  (二)船舶经法院强制出售;

  (三)船舶灭失。

  前款第(一)项的一年期限,不得中止或者中断。”

  上开法条的规定清晰明了,勿须赘言。唯有第一款所称“自优先权产生之日起满一年不行使”一句的含义,在实践中多存疑惑。例如,船东已经一年零六个月没有给船员发放工资了,船长和船员们此时向海事法院提出海事请求,应当如何裁判呢?在实践中可以说是仁者见仁,智者见智。但是笔者在研究我国台湾地区海商法时,发现了一个令人非常感动的法律规范。其第二十四条规定,海事优先权自债权发生之日起,经一年而消灭,但是船员工资,应自离职之日起算。按照这一规定,台湾船员的船舶优先权可能自发生之日起,会突破一年的时效,甚至拖延十年以上。因为只要该船员不离职,船东所欠的工资债权就永远存在,直至该船员数年后离职时,才开始起算船舶优先权的一年时效。

  八、船舶优先权案例

  本案例可以说明船舶优先权并不是在任何情况下都是优先受偿的。

  The “Veritas”轮在River Mersey 河口外遇难,经过救助,脱离险境,而后被拖至一个港口。可是在这个港口,该船又与港口当局的一个浮码头(landing stage)发生碰撞。该船被拍卖后,所得价款不足以支付救助费用和赔偿浮码头的费用。法院判决说,港口当局有优先受偿的权利,因为救助人应当承担发生于救助行为后的损害赔偿风险。

引用法条

拓展阅读

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